Baterías, el quid de la cuestión sobre el que pivotan las valoraciones del sector automóvil

Volkswagen electrico

Alphavalue | El consumidor chino nunca tendrá suficiente de esos BMW serie 5 fabricados (y parcialmente rediseñados) en China (BMW (reducir, objetivo 69,2 € ++)). Si es de un estatus económico superior, el mismo comprador optará por un Mercedes de la serie S (DAIMLER (reducir, objetivo 53,7 € ++)) fabricado en Alemania que genera los mismos extraordinarios márgenes que un bolso HERMES INTERNATIONAL (vender, objetivo 659 € ++) (miembro de nuestra cartera modelo) vendido en la isla de Hainan.

El margen sobre los precios minoristas de los vehículos alemanes importados parece estar por encima del 70%. Esto cubrirá con creces los impuestos de importación y dejaría unas rentabilidades destacadas.

A esta ecuación hay que sumar TESLA, que esta misma semana debutó en el selectivo S&P 500 y que ocupa el quinto lugar por capitalización de mercado (unos 650.000 M$). La historia dirá si esto desencadena otro aumento en las valoraciones sin beneficios que las respalden. Sin embargo, el mensaje es claro, los vehículos eléctricos valen una fortuna.

Más allá de Tesla, los grupos chinos Nio y BYD valen casi tanto como Daimler actualmente. VOLKSWAGEN (añadir, objetivo 186 € ++) no es Tesla, sino su rival más directo. El mercado no está preocupado por el hecho de que sus modelos eléctricos ID3 puedan venderse al coste de una venta perdida de un vehículo de combustión. Lo demuestra, las subidas del +10% en el precio de sus acciones. Puede haber ayudado la propia participación del 30% de VW en QuantumScape, compañía que produce baterías de iones de litio de estado sólido que aportó 7 bn€ al SOTP (modelo de suma de partes) de VW. Esta participación por sí sola tiene más que el valor de los vehículos eléctricos que atribuimos a la marca VW.

Este tipo de compañías son un bien escaso en Europa. De hecho, al combinar su participaciónen Northvolty en QuantumScape (si las baterías de estado sólido alguna vez vuelan), VW puede ser el único grupo europeo con activos en el negocio de las baterías donde otros apenas tienen presencia (BMW está intentando entrar en Northvolt, pero aparentemente no se convertirá en un gran accionista). Esto puede explicar por qué se habla sobre el hidrógeno, una energía actualmente cara y poco práctica. La atención del hidrógeno no está en las baterías que, excluyendo Northvolt, son coreanas, japonesas o ahora chinas (CATL). VW tiene una participación del 20% en la empresa matriz de Northvolt más un asiento en el consejo de administración y aparentemente el 50% de la planta alemana de Northvolt, que aún no se ha construido. Todo por 900 M€. El objetivo inicial de dicha planta es alcanzar los 16 GWh anuales. Las señales son que VW es de facto el socio principal de Northvolt, por lo que su participación del 20% vale mucho más que su inversión inicial.

Supongamos 10x y que la mitad del dinero comprometido (900 M€) se convirtiera en el 20%, esto dejaría a VW con un activo de casi 5 bn€. Northvolt no está listada, por supuesto. Sumemos a esto, la participación de VW en el fabricante chino de baterías Gotion High-Tech (participación del 26%), por la que pagó 1,1 bn€ afines de mayo. Con todo, los activos de batería de VW, ahora posiblemente del 9 al 10% de su NAV, bien pueden haber contribuido más a su valoración que su ID3 o el respaldo de la dirección al Herbert Diess, CEO del grupo.

Todo esto plantea la cuestión de cuán retrasadas están el resto de compañías en el negocio de las baterías. BMW ha reservado pedidos de baterías de Northvolt. PEUGEOT (añadir, objetivo 23,3 € ++) ha establecido una joint venturecon Saft (propiedad de TOTAL (añadir, objetivo 42,3 € ++)) para construir plantas de baterías de 2x8GWh (Francia y Alemania) con subvenciones europeas. No está claro cuánto dinero se invertirá en esta compañía. Como conjetura, digamos que 1 bn€ por 10 GWh. RENAULT (vender, objetivo 21,9 € ++) no se ha apuntado a esta carrera por ahora, mientras que Daimler solo cuenta con una pequeña participación del 3% en otro fabricante chino de baterías, Farasis Energy. Aunque la automovilística alemana ahora tiene libertad de su consejo de administración para pisar el acelerador en los vehículos eléctricos.

Supongamos que los automóviles que se producirán para 2023-24 (cuando las plantas estén en funcionamiento) funcionan con baterías de 75 kWh (el mínimo indispensable para que un automóvil de tamaño mediano alcance una autonomía real de 400 km) y que uno de cada diez funcione exclusivamente con baterías, las necesidades europeas serían 1,5 m x 75 kWh = 112,5 GWh. En otras palabras, la perspectiva es que las importaciones continuarán y la escasez puede ser un problema, por lo que los fabricantes de automóviles con activos de fabricación de baterías definitivamente estarían en una mejor posición para 2023-24.

Puede ser que este sea el quid de la cuestión sobre el que pivoten las valoraciones. VW va un poco por detrás de Teslapero, al igual que esta, ha entendido los beneficios de la integración ascendente, donde todos los demás no han reconocido que sin una capacidad propia en activos de batería no se puede competir con el resto de grupos automovilísticos en un mercado con exceso de capacidad de fabricación. Sin mencionar que sin baterías a precios competitivos, un vehículo 100% eléctrico nunca dará el paso definitivo adelante.Si este análisis de nuestros analistas es correcto, las automovilísticas europeas con activos en el mercado de las baterías pueden tener una pequeña posibilidad de ganar más cuota de mercado en los vehículos eléctricos. Aún así, se necesita arrojo para potenciar la inversión en este campo, mientras que los riesgos de ejecución sean importantes.

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