CdM | Casi uno de cada cinco vehículos nuevos matriculados en la UE en 2021 son enchufables, y la venta de nuevos vehículos de gasolina y diésel deberá prohibirse en 2035. Estas circunstancias hacen de las baterías un imperativo estratégico para la UE. Sin embargo, la industria europea de las baterías está a la zaga de sus competidoras mundiales, en particular China, que cuenta con el 76 % de la capacidad de producción mundial, según los auditores del Tribunal de Cuentas Europeo. La Comisión Europea publicó en 2018 un plan de acción estratégico sobre las baterías para impulsar la apuesta de la UE por convertirse en una potencia mundial en esta industria. Ha proporcionado en gran medida los instrumentos clave del plan de apoyo al sector, como el liderazgo estratégico, la legislación y la financiación.
Entre 2014 y 2020, el presupuesto de la UE proporcionó a la industria de las baterías al menos 1. 700 millones de euros en subvenciones y garantías de préstamos, que se suman a unas ayudas estatales autorizadas de hasta 6 000 millones de euros entre 2019 y 2021, destinadas principalmente a Alemania, Francia e Italia. Sin embargo, los auditores observaron que la Comisión Europea no tiene una visión general del apoyo público a la industria, lo que dificulta una coordinación y una orientación adecuadas.
La capacidad de producción de baterías de la UE experimenta un rápido desarrollo. Puede pasar de 44 GWh en 2020 a 1 200 GWh en 2030. Sin embargo, esta proyección no está ni mucho menos garantizada y podría verse amenazada por los factores geopolíticos y económicos.
Los fabricantes de baterías pueden abandonar la UE en favor de otras regiones, en particular Estados Unidos, que les ofrecen enormes incentivos. A diferencia de la UE, Estados Unidos subvenciona directamente la producción de minerales y baterías, así como la compra de vehículos eléctricos fabricados en este país con componentes estadounidenses.
Además, la UE depende mucho de las importaciones de materias primas, concentrada principalmente en unos pocos países con los que no existe acuerdo comercial: el 87 % de su litio no procesado viene de Australia; el 80 % del manganeso, de Sudáfrica y Gabón; el 68 % del cobalto no procesado, de la República Democrática del Congo; y el 40 % del grafito natural no procesado, de China. Europa dispone de varias reservas mineras, pero su producción tarda al menos entre 12 y 16 años desde su descubrimiento, lo que imposibilita una rápida respuesta al aumento de la demanda. Sin embargo, los contratos actuales suelen garantizar el suministro de materias primas solo durante dos o tres años de producción futura. La Comisión Europea propuso en marzo de este año una Ley de materias primas fundamentales para abordar esta situación, señalan los auditores.
La competitividad de la producción de baterías de la UE también puede verse comprometida por el encarecimiento de la energía y las materias primas. Al final de 2020, el coste de un conjunto de baterías (200 euros por kWh) superaba el doble de la cantidad prevista. Solo en los dos últimos años, el precio del níquel ha subido más de un 70 % y, el del litio, un 870 %.
Los auditores también critican la falta de objetivos cuantificados y acotados en el tiempo. Se esperan unos 30 millones de vehículos de emisión cero en las carreteras europeas para 2030 y, posiblemente a partir de 2035, casi todos los vehículos nuevos matriculados se propulsarán con baterías. Sin embargo, la actual estrategia de la UE no tiene en cuenta la capacidad de su industria de baterías para satisfacer esta demanda.
En general, los auditores señalan los dos escenarios más pesimistas si la capacidad de producción de baterías de la UE no crece según lo previsto. El primero es que la UE deba retrasar su prohibición de los vehículos de combustión hasta después de 2035, incumpliendo así sus objetivos de neutralidad de carbono. El segundo es que, para lograr una flota con cero emisiones en 2035, dependa en gran medida de baterías y vehículos eléctricos importados, en detrimento de su industria de automoción y mano de obra.
