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Jueves, 24 de agosto de 2017
Publicado en OPINION Viernes, 21 de julio de 2017 00:00

España, segunda potencia mundial de alta velocidad, no logra vender sus AVEs

Fernando Barciela | Excepto el contrato de Arabia Saudi, el famoso Ave de los Peregrinos Meca-Medina, España no ha logrado firmar hasta ahora un solo contrato de venta de trenes de alta velocidad. Pese a que lleva décadas intentándolo. Este, sin embargo, no es el discurso oficial de los políticos o la industria.

 

En ningún otro sector se palpa el nivel de triunfalismo que en el de la alta velocidad. Además de recordarnos que España tiene la segunda red de alta velocidad del mundo (3.240 kms), es habitual leer y escuchar mensajes tales como que “algunos de los proyectos internacionales dedicados a la construcción de nuevas líneas de alta velocidad llevan el sello de la marca España”.

 

Una afirmación carente de fundamento pues hasta la fecha España solo logró firmar un contrato de construcción de una línea de alta velocidad y venta de trenes de este tipo (35 Talgos 350, que deberán ser operados y mantenidos durante 12 años), y eso, como sabemos, debido a circunstancias muy específicas y muy concretas. De no darse estas, el contrato hubiera ido seguramente para las francesas Alstom, el fabricante de material, y SCNF, el operador ferroviario francés.

 

La lista de intentos frustrados de vender trenes de alta velocidad es larga. Por ejemplo, como todos sabemos, un consorcio español se postuló para el alta velocidad Rio-Sao Paulo, un proyecto de 16.400 millones de dólares, que, al final, debido a los problemas políticos y de corrupción en el país, acabó desconvocado.

 

Uno de los mercados donde nuestras empresas, especialmente Talgo, llevan más tiempo apostando por conseguir un trozo del pastel del alta velocidad que empieza a planificarse es en Estados Unidos. Pero también con muy escasos resultados. Renfe se ha postulado para el llamado corredor de alta velocidad de California, entre San Francisco y Los Ángeles, una infraestructura que está en construcción y en la que participan grupos españoles como Ferrovial y ACS.

 

Pero tampoco en este caso se trata de vender trenes, más bien Renfe actuaría como socio operador ferroviario de la autoridad californiana “para el asesoramiento en el desarrollo inicial del sistema, incluyendo material rodante, infraestructuras, sistemas y estaciones y que, eventualmente, pueda convertirse en el responsable inicial de las operaciones del tramo”. No demasiado.

 

De momento, otro proyecto en el que había puestas muchas esperanzas, el de la alta velocidad en el Reino Unido, también se ha desvanecido. Ninguna constructora española logró un solo contrato para construir vías o instalar equipamientos.

 

Y esto que la industria estaba convencida de que, ganado el contrato de La Meca, todo sería coser y cantar, y los contratos empezarían a caer en rápida sucesión. Por ahora, y a falta de contratos de alta velocidad visibles, la industria española se ha dedicado a vender como contratos de alta velocidad operaciones normales como el Moscú-Berlín o el Estambul-Ankara.

 

Talgo ha logrado colocar algunos de sus trenes en la ruta entre las capitales rusa y alemana, que acortará en 4,5 horas el trayecto. Los trenes circularán a la velocidad de 200 kilómetros por hora. Otra línea de velocidad media, 200 kms/hora, la de Estambul a Ankara, operativa desde 2014, fue llevada a cabo por varias empresas españolas. OHL lideró las operaciones de construcción y CAF suministró los vagones de los trenes.

 

También se han logrado algunos contratos de asesoramiento como es, de hecho, el que Renfe trata de obtener en California. Adif, el gestor de infraestructuras, firmó un contrato por el cual asesorará a India en el desarrollo de su red de alta velocidad, un ambicioso proyecto estimado en más de 11.600 millones de euros. La empresa ha suscrito también varios acuerdos con entidades norteamericanas para compartir su experiencia y su know-how en el desarrollo de líneas de alta velocidad. En particular en las áreas de construcción, control de calidad, gestión y mantenimiento.

 

Los primeros intentos de vender trenes de alta velocidad fueron de Talgo y CAF, en solitario. Renfe, como operadora del alta velocidad española y orgullosa de sus capacidades, decidió organizar a la industria en consorcios, en los que agrupó desde constructoras a compañías electrónicas pasando por constructores de trenes, que acabaron presentándose a buena parte de los concursos que se han ido convocando por el mundo.

 

Pero Talgo sigue viviendo básicamente de su negocio español, con Renfe, de alta velocidad o normal. Y CAF se ha convertido en un constructor exitoso de trenes de larga distancia, cercanías, Metros y tranvías urbanos, que no para de ganar concursos en su especialidad en todo el mundo. De hecho, la industria ferroviaria española, no solo los constructores de trenes, sino los especialistas en electrificación, señalización o control, no ha parado de ganar puntos durante los últimos años, incluso durante la crisis. Pero no se ha comido un bizcocho en alta velocidad.

 

¿Cuál sería la explicación para el fracaso? La primera, que España no tiene realmente verdaderos constructores de trenes de alta velocidad. Talgo era un fabricante de trenes normales, que se hizo famosa por su sistema de rodadura desplazable (que le permitía cambiar de ancho de vía) y otras características tecnológicas como su bajo peso, lo que le permitía un nivel de velocidad superior.

 

Si Talgo entró en alta velocidad fue por imposición del gobierno de José María Aznar, que decidió aprovechar la expansión del programa en la segunda mitad de los 90 para convertir a Talgo en un constructor. La metió, por las buenas, en el programa para irritación de Alstom y Siemens. Pero, la realidad es que la empresa española no tenía ni tiene tecnología de alta velocidad y sus cabezas tractoras (locomotoras) son un producto de la canadiense Bombardier, adaptado para Talgo.

 

Este tipo de cosas, como se sabe, no suelen generar mucha credibilidad. Y pese a que los Talgo con cabeza Bombardier van como una moto en las líneas de AVE españolas y no han dado nunca un problema serio (excepto el accidente de Santiago de Compostela, en un servicio no AVE sino Alvia), los compradores prefieren confiar en los líderes de la industria, que siguen siendo los alemanes y los franceses. Y este es un tema que, por más voluntarismo y autobombo que se le meta, tiene muy difícil solución.  

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